En conclusion, en analysant le campus UBC Vancouver, mis en relation avec notre cadre théorique de marchabilité en cinq points, on constate que les enjeux du plan directeur de 2030 sont fortement en lien avec la mobilité durable qu’est la marchabilité. En regardant plus précisément l’aspect mobilité, on peut voir, autant sur les cartes que dans l’aménagement bâti, que le campus offre la possibilité à l’utilisateur de se déplacer grâce à plusieurs types de mobilités durables. On constate, entre autres, une attention particulière portée aux incitatifs pour l’activité physique, et ce même si la majorité des équipements sportifs sont plus loin du cœur, soit au nord du site. On peut également voir qu’au niveau de la sécurité, des efforts considérables sont faits d’année en année pour constamment bonifier cet aspect du campus. On pense entre autres à l’amélioration de l’éclairage général du campus et de ses environs, à la prise en compte de l’encadrement des espaces extérieurs et piétons par la forte porosité des rez-de-chaussée ou encore à la protection présente entre les véhicules et les piétons. Par la suite, au niveau de l’attractivité, il est évident que cet aspect est au cœur des interventions sur le campus. On le visualise rapidement en regardant principalement la quantité et la qualité des espaces verdoyants ou encore la mise en valeur et la forte présence de points de repère (landmarks) sur l’ensemble du campus. Ensuite, en ce qui a trait à la perméabilité, nous sommes à même de constater que, malgré la dimension impressionnante des îlots, l’aménagement piéton et la quantité innombrable d’options de chemin pour un même parcours sont des éléments clefs présents au cœur du campus de UBC. L’offre en destination pertinente est aussi bien présente, toujours dans le but de favoriser la marchabilité du secteur. Enfin, en ce qui concerne la compacité, la forte mixité et la densité du cœur du campus, en lien avec la grande connectivité du réseau, font en sorte que ces critères, soulevés dans notre cadre théorique, sont bien représentés dans l’aménagement, mais aussi dans les politiques du plan directeur 2030.

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Pour terminer, un regard critique s’impose quant à l’analyse du campus UBC Vancouver. En effet, malgré la multitude de points positifs soulevés précédemment, certains questionnements ou réserves demeurent. Entre autres, nous pouvons soulever le fait que le cœur du campus est au centre des préoccupations dans les politiques d’aménagement, mais qu’en est-il de la périphérie ? De par son histoire, on comprend facilement que les terres de UBC étaient principalement agricoles et que de conserver cette vocation d’origine semble important. Cependant, ces décisions font en sorte que la marchabilité, ainsi que plusieurs qualités urbaines soulevées par Bentley (1985), d’ailleurs, sont et seront potentiellement absentes au pourtour du campus. Par la suite, étant donné les limites qui entourent le campus UBC Vancouver (parc national et océan), nous sommes à même de constater que ce campus est une destination dite marchable. Il est clair que malgré les efforts constants pour améliorer la connectivité entre le campus et le réseau de transport en commun de la ville de Vancouver, celui-ci se localise loin du centre-ville et qu’encore beaucoup d’usagers s’y rendent en automobile, pour ensuite y marcher. En somme, un dernier point concernant le futur du campus mérite d’être discuté. En observant les politiques et les visions de UBC d’ici 2030, on remarque que de réserver le cœur du campus uniquement aux piétons est au centre de leurs objectifs, relayant l’automobile à la périphérie. Or, n’existe-t-il pas d’autres solutions telles la rue conviviale ou la rue partagée, qui serait potentiellement mieux adaptée pour le secteur, considérant l’éloignement soulevé précédemment ? Ce type de politique de ségrégation entre le piéton et l’automobile ne se rapproche-t-il pas de certaines théories modernistes de l’époque qui, comme l’histoire nous l’a prouvé, ont mené à des erreurs d’aménagement urbain?